第3回経済部会の開催結果

日時

場所

出席者

議事内容

ゲストスピーチ

• 全体的なところですが、従来の考え方の延長線上で書かれているというような印象を受けます。財源的にも、あるいは社会の変化が起こっているというようなことから考えても、将来に向けて、ここに書かれているような社会を実現していくためには、かなり厳しい面もありますので、何を重点的にやっていくのかということについて発想の転換をする必要があると思います。
• 今のインフラをいかに将来に向けて維持していくかということが必要で、これから先、新規投資をしていくと、将来どうなるのかということについては、極めて重要な論点として考えておかなければいけないと思います。私は新規投資は極力控えめにして、維持管理、長寿命化のほうにウェイトを移していくべきときだと思っています。
• それから、道路整備と鉄道整備のウェイト、これからの都市づくりを考えれば、かなり踏み込まなければいけない部分があると思います。日本の場合、今は道路整備費が鉄道整備費の10倍を軽く超えているわけですが、この水準は欧米先進国の中ではアメリカぐらいで、ヨーロッパの各都市は、道路整備費と鉄道整備費が同程度というところもある状況です。各国が大きく発想を変えている中、従来と同じ発想で良いのか、日本の道路整備はまだ必要な部分があるということは分かりますが、鉄道整備については、特に日本の場合、大都市圏は良いですが、それ以外の地域でヨーロッパと比べれば、圧倒的にレベルが低い状況ですので、これについて考えていくことが必要だと思います。
• 都市づくりの方向について、これまで次第に都市が低密度に拡大してきており、これを集約型の都市へ変えていかなければいけないということは当然の方向性ですが、これに対する日本の取組はかなり弱いと思います。欧米の国では相当厳しく集約型の都市へ向かっていくべきだという発想に転換していますので、そのために具体的に何をしていくかということについて京都府も発想を転換し、考えていくことが必要だと思います。
• 個別のことについてですが、生活道路を含む一般道路について、どのように維持管理をしていくのかというようなことを記述する必要があると思います。ヨーロッパでは、舗装がでこぼこでしたり、歩道がキャリーバッグでは歩けないような町もあれば、それが非常にきれいになっている町もあって、道路がしっかり管理されているかどうかによって、その町のプレゼンスが表されますので、しっかりと管理していくというビジョンを掲げておく必要があると思います。
• 都市計画道路に関する記述が少ないように思います。まだ未着手、未整備の都市計画道路が多くあり、都市計画道路の多くは自動車が増える時代に計画されたものですが、その部分については地権者等に制限がかかっているので、対応について方針を示す必要があると思います。
• 鉄道に関して、幹線鉄道は多くの場合、国等が関係しておりますが、京都丹後鉄道なども含めた在来線に関しては府が積極的に関与していく必要があると思います。複線化等について京都府は大変積極的に進められており、全国の中でもかなり力を入れている方だと思いますが、ハード整備に加えてそれによって実現されるサービス水準も目標に掲げておく必要があると思います。つまり、複線化を行えば運行頻度を高めることができたり、あるいは所要時間を短縮することができますので、それをどのレベルで目指しているのかということを書いておく必要があると思います。
• 府内全239駅のバリアフリー化とありますが、これは発想転換に当たる部分かと思いますので、これが実現しているところは日本ではないと思いますので、非常良いと思います。
• 鉄道車両や情報システム、ダイヤや駅舎の質について、ヨーロッパ各国に比べると、日本はローカル鉄道において圧倒的に水準が遅れています。ヨーロッパは車両が新しく、車両の中にはディスプレイがあり、次の駅のバスの接続案内まで表示されるというのが常識となっています。日本は、昭和どころか大正と何ら変わらない駅があるような状況ですので、京都府には全国のモデルになるような形で進めていただければと思います。
• 港湾についてはシベリア鉄道の活用が大切だと思います。日本海側は、ロシアの極東地区や北朝鮮を相手にしていたのではマーケットが非常に小さいので、ウラジオストックから延びているシベリア鉄道を活用すれば、スエズ運河経由よりも圧倒的に短い日数でロシア中部及びヨーロッパに到達できることから、シベリア鉄道経由の貨物輸送を考えた時に舞鶴港はかなり有利な位置でもありますので、そういう視点で検討していくことも必要であると思います。
• 地域交通については基盤整備により社会サービス水準をいかに高めるかが重要だと思いますので、生活の分類に入れた方が良いのではないかと思います。各都市の中心市街地の活性化に向けてですが、ヨーロッパでは町の中は賑わっているのが当たり前という状況になってきています。これはやはり都市づくりの発想を大きく転換したからでして、中心市街地の改めての活性化についての考え方を示す必要があると思います。関西文化学術研究都市について、公共交通が貧弱過ぎると思います。関西文化学術研究都市ですので、文化学術研究地区であれば企業の立地等だけでも良いと思いますが、やはりそこに都市を作って人々が住んで楽しい生活ができるということを目指しているわけですから、今の公共交通システムでは圧倒的にレベルが低いと思いますので、どういう交通ネットワークを目指すのかというところを記述する必要があると思います。あと、商業やレクリエーション等に関する記述がなく、楽しそうで住みたくなるということが感じられないので、そういう視点での記述も必要ではないかと思います。

各委員からの主な意見

（活力あるインフラ整備について）

• 事務局の説明を聞いていると昔のプランを聞いているような印象を持ちます。物流とか人の流れのネットワーク作りは従来からされていて、これが間違っているということはないのですが、道路を造れば良い電化すれば良いというのは高度成長期の話であって、特に過疎化が進んでいる中でコンパクトシティ化をどう進めるのかを考える必要があります。
• またこれからの京都経済を活性化するために何が必要かというのは非常に重要な視点で、整備を進めた結果、経済へどのようなインパクトがあるのかということを意識する必要があると思います。
• 今回ネットワークがキーワードになっていると私は思いますが、京都府は福井県、兵庫県、大阪府等ともつながっており、隣接した府県や府内市町村との連携をいかに強めていくかということを考えないと利便性は確保できないので、京都府の計画ではありますが隣接した府県、府内市町村との情報共有や連携を強めていくというような姿勢を記載すべきだと思います。
• 交通システムの問題について、道路、鉄道、バスこれらに対して、実際に利用する京都府民の人たちのニーズを把握しているのでしょうか。近畿のパーソントリップ調査では2000年の調査と2010年の調査では、若者の車離れや、高齢者の増加というような傾向の変化が出てきていたと思います。2000年代に入って人々の日常の行動や、利用する交通手段への選好というものが変化していますし、私は自動車利用はほどほどに、もっと公共交通を充実させていきたいという期待を持っております。そういう府民の考え方、希望を踏まえながら、いかに公共交通へシフトするためのインセンティブを持ってもらうかということを考えることが必要だと思います。
• これからの都市計画について、人と公共交通を中心にしたまちづくりという、まさに交通計画と都市計画というものがしっかり連携した形で取り組まれるということが非常に重要だと思います。またその際には広域的な連携、市町村間連携ということが非常に大切で、例えば立地適正化計画なんかは個々の市町村が策定されますが、それは周辺市町村との協働、協力関係というものを踏まえ策定されることが重要で、コミュニティバスでも、町の境界まで来たらそこで路線が終わってしまうということがないように、広域的な行政を担う京都府が市町村連携を進めていく必要があると思います。
• 地域公共交通の関係ですが、高齢化と少子化で利用者が減少していることから、時間を限定してバスを走らせていますが、そのサービスが本当に地域にとって良いのかと思っております。不必要なバスを走らせるのではなく、デマンドバスの形でタイムリーに迎えに行き利用してもらう方が良いのではないかと思います。
• 京都府内で市バスが廃止されたことにより、自分たちの力でバスを購入して、共同で運営している地域があります。そこでは朝、昼、夕方に出るバスに乗りみんな町へ出て行き便利なように思いますですが、地域の中に人が誰もいない状態となっていました。そうすると地域のガソリンスタンドや小さな商店がなくなりました。地域にはこのバスが頼りですので、これを廃止することはできませんが、これでは地域が衰退していく一方で、地域づくりの方向性としては違うのではないかと思っています。できるだけ地元で消費してもらえるよう、地元に核となる拠点を残してそこへ人を集めていく、病院など町へ出て行く必要がある部分については、社会福祉協議会と連携しながらニーズに応えていく。こういったシステムを作っていくことも必要ではないかと思います。
• 日本の公共交通というのは採算が取れることが前提という考え方でずっとやってきているわけですが、こういう考え方の国は他にはないと言ってもいい状況で、考え方を変えなければならないと思います。公共交通は生活を支える社会のサービスの一つとして捉えていくべきで、今、地方では、公共交通が貧弱であるために中学生や高校生になってもまだ親が送っていかなければ学校に通えないという人たちがいるとか、高齢者の方が病院に行こうと思っても家族が送っていかないと行けないという、こういう状況になっており、これは公共交通がないことによって発生していることで、夫婦お二人とも働くことができないという社会を生み出し、大きなコストも発生しています。公共交通はこういった役割も担っているものなので、そこで採算が取れるかどうかじゃなくて、社会全体のためにプラスになるかどうかという発想に変えていく必要があると思います。
• 道路整備と鉄道整備のウェイトの話ですが、高齢化や若者の車離れということを考えると、鉄道整備にウェイトを置く理由があると思っています。例えば高速道路ですと、インターチェンジ若しくはサービスエリアで御飯を食べて、目的地までも早く行けるのですごく便利ですが、活性化されるのは目的地となる町だけで、高速道路の開通により車が通らなくなった途中の町には人が降りなくなり経済活性が起こらなくなります。鉄道ですと観光もありますし、一つ一つの駅に人が降りて、ローカルな駅も活性化することができます。海外から来られる方も増えており、そういった方に地域の駅に降りて町を散策してもらうということも地域の活性化に繋がるものだと思います。そういった府域全体の活性化を見据えた上で、道路整備と鉄道整備のウェイトを考えていくことが必要ではないかと思います。
• SDGsの考え方は全体的に取り入れていくことが必要で、持続可能な開発の目標として、インフラを整備して終わりではなく、その後の老朽化対策までを含め持続可能かどうかというところを考えていく必要があると思います。
• まちづくりについて、資料にユニバーサルデザインとバリアフリーを分けて記載されていますが、障害の有無で分けるのではなく、全ての人達が便利になるというユニバーサルデザインを基本に考えていく必要があると思います。
• 京都丹後鉄道について、なぜ利用者が減少しているのかというところを把握する必要があると思います。ダイヤは非常に大きな問題ですがそれも含めた利便性が悪いので減少しており、道路が良くなればなるほど鉄道は乗らなくなり、利用されるのは高齢者や高校生になります。例えば北部から京都市内へ向かう時、公共交通機関を使おうとすると京都丹後鉄道しかありませんが、利便性はとても悪く、実は30年前とあまり変わっていません。これはソフト上の問題が大きく一番のネックはJRだと思っておりますが、利便性を良くするためには鉄道の上を走れるバスであるデュアル・モード・ビークルを導入するなど、思い切ったものが必要だと思います。根本的に運輸サービスという観点から見てどうすべきなのかを考え、そのために使っている人がどういう使い方をしているのか、使っていない人がなぜ使っていないのか、これを携帯アプリ等を活用してデータを集め、対応を考えていくことが必要ではないかと思っています。
• 京都舞鶴港の整備についてですが、クルーズ船等の寄港により海外の方が多く来られており非常に良い状態ですが、受け入れる態勢を改善していく必要があるのではないかと思っております。港には受入施設としての利用が考えられるビルや倉庫がありますので、舞鶴21とも連携し例えば宿泊施設やアウトレットショップを作ることも考え、港に来られた方を京都市内や大阪、奈良に引っ張り込むのではなく、北部に滞在してもらうことを考えることが必要だと思います。
• 中国では皆が現金を持っておらず、全て携帯で対応できる社会となっているようです。その結果、何が起こったかというと、町に買い物に行くのではなくて、自分の家に居て買い物ができるようなデリバリーシステムが大変充実しております。スマートシティを考えていく上でそういう仕組みづくりも必要ではないかと思っています。
• 全国の地方公共交通の利用者数は上がって当たり前という時代になってきており、そういう時代に下がっているというのは、運営に問題があるということを言わざるを得ません。なぜ利用者が下がってきたかというと、これはモータリゼーションの進展などが理由として挙げられますが、免許の普及率だとか自動車の普及率などは10年以上前に頭打ちになっており、平成になってから利用者が下がってきたというのは、これは政策の失敗で、やり方を変えれば増えていく時代にあるということを認識し対策を考えていくことが必要です。
• JRは明らかに地方ローカル鉄道に対する取組が遅れており、JR任せになっていると世界から非常に大きく遅れてしまうということになります。京都府も実施しておりますが、自治体が積極的に駅舎をきれいにしていくことや、情報システムなどを提供していくということを行えば状況は変わってくると思います。
• 決済システムについては、昭和、大正から全然変わっていないため、イノベーションする可能性は大きくあると思います。例えば顔認証などのシステムが非常に発達していますので、顔を見せれば決済が自動的にできるとか、そういった方向も考えていく必要があると思います。
• 地域力という問題について、まちづくりそしてそれを支える公共交通の維持には住民の協力が不可欠です。住民の協力体制ができればコミュニティも維持できますので、特に公共交通の整備やまちづくりの中ではいかに住民と連携し持続可能なコミュニティを築いていくかという方向性をぜひ盛り込んでいただきたいと思います。
• まちづくりの中で、UIJターンを促進することは集落の持続という意味でもあるいは新たに農業を営みたいという人たちを受け入れる上でも必要だと思いますが、その人たちの暮らす場として、家を建てることがしやすくなるように線引きの廃止ということまでやらないといけないのかと思います。線引き廃止ということを言ってしまうと、逆に、コンパクト化を目指しているのにどんどん外へ広がってもいいですよというメッセージにもなりかねないので、工夫をしていただきたいと思います。
• 公営住宅の役割についてですが、セーフティーネット、高齢者や外国人の増加、中山間地域のUIJターンの受入れなどを踏まえた公営住宅のあり方というのを幅広に捉えて、どうあるべきか考えることも必要だと思います。

（関西文化学術研究都市について）

• 関西文化学術研究都市は特殊な都市だと思っています。3府県8市町にまたがっていますので、ガバナンスが非常に難しく、そのために推進協議会や建設促進議連が設立され、かつては国家プロジェクトとして、様々な支援を国からいただいていたという経緯があります。当初は情報通信系の研究が大半でしたが、環境、エネルギー、医療、バイオと展開しており、企業、あるいは国の研究機関もサテライト的ではありますが立地しており、社会実装に至るような状況にもなってきています。また、実証フィールドとして光ファイバーを各家庭に入れて実験をやっていたり、次世代エネルギーではデマンド・レスポンス関係で700世帯の方々に協力いただいたりと、地域の方とも連携し実績が積み重なっています。
• そういう中で、国の関与が少なくなっているのではないかと思っておりまして、民間主導のサイエンスシティなので、ある程度で国が手を引いていくことも仕方がないのかもしれませんが、これだけ公共投資なり民間投資がされ、オープンイノベーションの機運が高まり、特にアジア関係との経済連携の中で非常に研究開発のイノベーションハブとしての役割が認められてきている中では、もっと国に関与してもらうべきで、例えば世界的な研究拠点として内閣府の方でスーパーシティ構想を進められていますが、学研全体も特区的なものをやっていただけないかと思っております。また、国土交通省でスーパーメガリージョンの形成ということで、東京、名古屋、大阪での大きな経済圏を作っていくという考えがあり、知の対流拠点として関西文化学術研究都市が位置付けられておりますので、更に推進していくためにも国の関与をお願いしていきたいと思っております。
• 生活文化レベルについては関西文化学術研究都市は40万人都市を目指しており、現在人口は伸び成長過程にあります。仮に40万人となると中核市の規模になりますのでそれにふさわしい都市環境を備えた町を作っていきたいと思っております。
• 国際高等研究所は非常に高度な研究もされていますので、例えばその成果を国際会議で活用していけないかと思っておりまして、国家戦略を研究するようなシンクタンクを目指して強化していくことも必要ではないかと思っております。
• 対諸外国との交流ということでは、アジアの国は研究室レベルだけでなく、スタートアップ企業も日本と連携をとりたいという声があるので、関西文化学術研究都市に交流センターの様なものを作っていければと思いますが、実現するにはインフラの整備が必要となってきます。現在のように関西国際空港とのアクセスが非常に悪いようですと世界のサイエンスシティと競争していくためには非常に問題で、せめて2、30分で到達できるようにしなければなりません。極端ではありますが、関西国際空港まで北陸新幹線を延ばすというような考え方も必要となってくると思います。
• 都市間交通の話では京阪奈新線です。奈良区域については奈良県と奈良市、生駒市あるいは近鉄さんが共同で完成させましたが、中心地区の精華・西木津地区に入りますと、京都府あるいは精華町ということになりますので、その辺りの費用負担の問題が出てくるということもあり、今後はその調整に頑張っていきたいと考えております。
• 道路整備について宇治木津線の都市計画決定に向けて京都府が頑張っていただいていますが、城陽の開発、新名神の完成という形になりますと、関西文化学術研究都市とぐるぐる回れるようになり、京都府南部の活性化に繋がりますので、宇治木津線には本当に期待しています。また、関西文化学術研究都市の成果をどう木津川右岸地域につなげるかということについては、特に右岸地域は農業が盛んなところでありますので、関西文化学術研究都市にあるICT、IoTなどを研究している機関、あるいは京都大学の農場や京都府立大学の農場といったところとうまく融合し、スマート農業であったりあるいは農産物のフードバレーみたいなものを考えていければと思っております。
• 車の自動運転の実証実験も行っておりますが、安全性上の規制もありまして、なかなか進めるのが難しいところがありますが、車の数が減少していくのは間違いないので、カーシェアリングであるとか自動運転も含めて、新たな交通体系みたいなものが、関西文化学術研究都市の中で計画できればと思っております。
• 住むというところの視点で、4年後に到達したい状態としてデジタルサイネージ、AI、IoTを活用したスマートな暮らしと記載されていますが、これだけでは具体的にイメージができなく分からないので工夫すべきだと思います。
• スマートな暮らしの実現とありますが、記載されている内容ですと何か技術に使われている印象があり、魅力ある楽しい生活が実現されているというイメージがありません。ドローンが来たからスマートかというとそうではないと思いますので、技術に偏り過ぎないよう工夫する必要があると思います。
• 関西文化学術研究都市ですが、文化的な話がないことに危機感を感じます。文化に対する考え方がIoTを使えば文化が発達するというのは違うと思っておりまして、例えば、高度人材が非常に集積していて、そういう人たちの交流から新しい文化を創り出していくとか、そういった視点で文化の要素を入れる必要があると思います。
• 文化に関してですが、京都府は物の豊かさから心の豊かさということをテーマに京都スマートシティエキスポを5回開催しておりますし、KICK（けいはんなオープンイノベーションセンター）においては、京都国立博物館の文化財の修復に関しての機能を持っており、文化財の修復技術はヨーロッパに比べて相当高いというふうに聞いていますので、そういったものが学べる、海外にも進出できるという魅力を記載していただければと思います。
• 関西文化学術研究都市は京都府南部の話だと認識してしまいますが、そうではなく、府内全域でその成果が活用できることを目指すべきだと思っております。例えば外国人留学生も含めた高度人材を活用できればと思っております。

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